Durante la última década, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) ha llevado a cabo un experimento de gran envergadura y sin precedentes. El objetivo del experimento era obligar a las empresas de construcción que utilizan camiones diésel y maquinaria pesada a reducir drásticamente sus emisiones de escape, ya fuera mediante la venta de las máquinas más antiguas o la instalación de nuevos motores costosos y/o dispositivos de postratamiento de gases de escape. Según la teoría de la CARB, si los sectores de la construcción y el transporte por carretera lo hicieran, se reduciría significativamente el smog de California, lo que se traduciría en una disminución de los casos de cáncer y en una mejora de la salud de sus ciudadanos.
En los últimos cuatro números de Equipment World hemos documentado el impacto devastador que estas normativas han tenido en el sector de la construcción en California y cómo las autoridades reguladoras de la calidad del aire de otras partes del país están considerando a California como un posible modelo para sus propias regiones. También mostramos cómo el personal de la CARB se vio sorprendido por los testimonios públicos en su reunión de la junta directiva del 22 de abril, en los que se reveló que la agencia había sobreestimado las emisiones de la maquinaria pesada entre un 200 y un 400 por ciento. La CARB está dando a entender que podría aplazar la aplicación de estas normativas durante un par de años. Pero eso sigue dejando en el limbo a decenas de miles de puestos de trabajo y empresas del sector de la construcción en un estado que se ha visto más afectado que la mayoría por la recesión.
El quid de la cuestión no es el derecho de California —ni el de ningún otro estado— a proteger su aire y la salud de sus ciudadanos. Eso es un hecho. Lo que realmente importa es si la ciencia justifica o no esa política.
En nuestra opinión, no es así. He aquí el motivo:
Si has leído alguna de las noticias sobre la normativa de emisiones de los vehículos todoterreno en los últimos años, sin duda habrás visto la estadística de que —según la EPA— las reducciones de las emisiones diésel previstas en la norma Tier 4 evitarán 12 000 muertes prematuras, 8 900 hospitalizaciones y 1 millón de días de trabajo perdidos en todo el país, lo que supondrá un ahorro de más de 80 000 millones de dólares al año. Esto se ha repetido tantas veces que se da por sentado como una certeza científica. El problema es que las cifras son tremendamente especulativas.
Según el Health Effects Institute, una organización de investigación independiente que ofrece análisis imparciales sobre los aspectos científicos de la contaminación atmosférica y la salud, la cuestión científica dista mucho de estar zanjada. Su estudio de 2003, titulado «Investigación sobre los gases de escape diésel y otras partículas», afirmaba, en esencia, que ningún estudio científico actual podía demostrar una relación entre los gases de escape diésel presentes en el aire que respiramos y el cáncer, las enfermedades cardíacas y pulmonares o el asma.
Uno de los estudios analizados por el HEI (Garshick et al., 1987, 1988) examinó las tasas de cáncer de pulmón entre los trabajadores ferroviarios y ha sido presentado por la CARB como prueba de los efectos letales del diésel para la salud. Sin embargo, el HEI desaconsejó el uso de esos datos, señalando que el estudio mostraba, en realidad, que el riesgo de cáncer disminuía cuanto más tiempo permanecían estos trabajadores en su puesto.
En 2010, la HEI publicó «Contaminación atmosférica relacionada con el tráfico: una revisión crítica de la bibliografía sobre emisiones, exposición y efectos sobre la salud», en la que se afirmaba que casi todas las afirmaciones según las cuales la exposición a las emisiones en zonas de intenso tráfico era perjudicial para la salud humana eran «propensas a error» y «inadecuadas e insuficientes» o, en el mejor de los casos, «sugestivas, pero no suficientes».
El problema no son los científicos deshonestos, sino que demostrar algo en el laboratorio no es lo mismo que demostrarlo en un gran entorno urbano con cientos de variables no controladas. Se ha demostrado que un exceso de gases de escape diésel en el laboratorio es perjudicial para los animales, pero ¿cuánto es «demasiado» al aire libre? Nadie puede afirmarlo con certeza.
Esto no ha impedido que ni la CARB ni la EPA —que aún no ha concedido la exención que la CARB necesita para aplicar su normativa— especulen sobre los posibles efectos para la salud. La EPA de California analizó el estudio de Garshick sobre los trabajadores ferroviarios y concluyó que dicha exposición provocaría entre 1 y 24 muertes excesivas por cada 10.000 personas. La EPA federal revisó todos los datos pertinentes y calculó un riesgo «posible» de entre 0,1 y 10 muertes adicionales por cada 10 000 personas. La diferencia entre las cifras más bajas y las más altas en ambos conjuntos es tan grande que resulta prácticamente insignificante, insuficiente para basar en ella una política o establecer una relación riesgo-beneficio.
Esta enorme variabilidad en las cifras debería haber hecho que los responsables políticos se lo pensaran dos veces, pero no ha sido así. Según Bill Davis, vicepresidente ejecutivo de la Asociación de Contratistas del Sur de California (SCCA), el estudio de salud más reciente de la CARB, «Metodología para estimar las muertes prematuras asociadas a la exposición a largo plazo a partículas finas en suspensión en el aire en California», tampoco logró establecer una relación entre la salud humana y los gases de escape diésel. Además, en una carta dirigida a la CARB el 14 de junio, la SCCA y otras asociaciones del sector acusaron a algunos de los autores del informe de tener conflictos de intereses y de revisar su propio material en lugar de permitir que fuentes independientes se encargaran de las revisiones.
Se descubrió que el autor técnico principal del informe había cometido un fraude en sus credenciales, ya que había afirmado poseer un doctorado cuando, en realidad, había comprado un título por correspondencia a una fábrica de títulos falsos. Los miembros de la junta de la CARB que tenían conocimiento de ello no lo revelaron hasta después de que se aprobara, basándose en el informe, una polémica y costosa normativa sobre las emisiones de los camiones. Posteriormente, la CARB acordó publicar un nuevo informe en abril, pero, a mediados de julio, aún no lo ha elaborado.
La recesión ha reducido las horas de funcionamiento de la maquinaria (y, por tanto, las emisiones) en California casi a la mitad, y parece que las emisiones totales actuales de diésel ya se sitúan muy por debajo del objetivo original de la CARB y seguirán así durante años. Para cuando la construcción vuelva a repuntar —si es que alguna vez lo hace en California—, ya estarán en funcionamiento nuevas máquinas que producen un 95 % menos de emisiones de fábrica y que mantendrán las emisiones muy por debajo de los máximos alcanzados a mediados de la década, cuando la CARB estaba elaborando su normativa. A pesar de sus mejores intenciones, la CARB no dispone de los datos científicos ni del inventario de emisiones necesarios para justificar una iniciativa tan enorme y costosa.
¿Qué hay que hacer? La CARB ya ha dado un primer paso prometedor al aceptar recalcular el volumen de emisiones. Pero se necesita mucho más. La CARB debería:
Del mismo modo, sugerimos que otras agencias estatales y federales encargadas de la calidad del aire que estén considerando normativas similares a las de la CARB dejen de promulgar nuevas normativas hasta que los datos científicos sean sólidos y se basen en los niveles de emisiones actuales, y no en los de hace 10 o 15 años, cuando los motores todoterreno generaban 10 veces más emisiones que los equipos actuales. No se puede elaborar una buena política si se basa en información errónea.
Primero hay que aclarar los aspectos científicos y, después, elaborar las políticas. EW
(Artículo extraído de la edición de agosto de «Equipment World»)
